Indegazette.be onderzoekt miljardenstroom naar Rusland: 167 gastankers, 7,88 miljard euro en een Belgische hoofdrol

6 november 2026

BRUSSEL/ZEEBRUGGE – De Europese Unie wil haar energieafhankelijkheid van Rusland beëindigen, maar de invoer van vloeibaar aardgas uit het Russische Noordpoolgebied bereikte in de eerste negen maanden van 2026 een record. Europese havens ontvingen 12,18 miljoen ton gas uit het Yamal-project, verdeeld over 167 scheepsladingen. De geraamde handelswaarde bedroeg 7,88 miljard euro. Achter deze cijfers bevindt zich een internationaal netwerk van gespecialiseerde gastankers, Europese havens, scheepswerven, verzekeraars en langlopende commerciële overeenkomsten. Zeebrugge speelde daarin een bijzondere rol. De Belgische haven ontving gedurende de eerste zes maanden 37 Russische LNG-ladingen en was daarmee de grootste afzonderlijke Europese aankomsthaven voor gas uit Yamal. Een uitgebreide onderzoeksreconstructie van indegazette.be brengt de economische en politieke verbanden tussen deze handelsstromen, de Europese sanctieregels en het onderhoud van de Russische gasvloot in kaart. De bevindingen plaatsen de Europese energiepolitiek voor een lastige vaststelling: terwijl regeringen de beëindiging van Russische energieaankopen voorbereidden, bleven ondernemingen in verschillende Europese landen diensten leveren aan dezelfde uitvoerketen.

Een Russische gasroute met een geschatte handelswaarde van bijna acht miljard euro

Het Russische Yamal LNG-project ligt op het schiereiland Yamal, ten noorden van de poolcirkel. Daar wordt aardgas gewonnen, gekoeld tot vloeibare vorm en vervolgens over zee geëxporteerd. Door gas tot ongeveer min 162 graden Celsius af te koelen, neemt het volume sterk af en kan het met speciale schepen naar buitenlandse terminals worden vervoerd. Het project speelt al jaren een rol in de Russische strategie om naast pijpleidinggas ook vloeibaar aardgas op internationale markten te verkopen. De uitvoer steunt op een beperkt aantal zeer gespecialiseerde schepen die bestand zijn tegen de zware omstandigheden in het Noordpoolgebied. De Europese Unie bleef in 2026 de grootste afzetmarkt. Van januari tot en met september werd ongeveer 85 procent van de wereldwijd geregistreerde Yamal-uitvoer, gemeten naar volume, in Europese havens gelost. De geraamde handelswaarde van deze Europese ladingen bedroeg 7,88 miljard euro. Dat bedrag is berekend op basis van vervoerde hoeveelheden en marktprijzen. Het betreft geen gecontroleerd overzicht van de werkelijke contractbetalingen en evenmin de nettowinst van Russische producenten. Toch maakt de omvang van de handelsstroom duidelijk waarom Yamal binnen het Europese sanctiedebat een afzonderlijke plaats inneemt. De combinatie van grote volumes, gespecialiseerde transportcapaciteit en bestaande afnamecontracten maakte een snelle beëindiging van de handel bijzonder moeilijk.

De Europese invoer steeg terwijl het sanctiebeleid werd uitgebreid

De 12,18 miljoen ton die tussen januari en september 2026 naar Europese havens werd vervoerd, lag 9,5 procent boven de hoeveelheid van dezelfde periode in 2025. De cijfers over de afzonderlijke kwartalen laten zien dat deze stijging zich niet gelijkmatig over het jaar verspreidde. In het eerste kwartaal bereikte de geraamde handelswaarde 2,88 miljard euro. In het tweede kwartaal kwam daar 3,08 miljard euro bij. Het derde kwartaal vertegenwoordigde nog eens 1,92 miljard euro. Daarmee werd in de eerste zes maanden samen 5,96 miljard euro geregistreerd, waarna het totaal tegen eind september opliep tot 7,88 miljard euro. De fysieke invoer ontwikkelde zich anders dan de financiële waarde. Tussen juli en september werd ongeveer 2,21 miljoen ton gelost, 13,6 procent minder dan in dezelfde maanden van 2025. De recordstand over negen maanden werd dus vooral bepaald door de grote aanvoer in het eerste halfjaar. Een deel van het verschil in handelswaarde werd beïnvloed door de internationale gasprijzen, die gedurende het jaar veranderden. Dat onderscheid is noodzakelijk om de cijfers juist te interpreteren. Een hogere handelswaarde kan het gevolg zijn van grotere volumes, hogere prijzen of beide.

Februari: alle Yamal-ladingen gingen naar Europese havens

In februari 2026 bereikte de afhankelijkheid van het Russische Yamal-project van Europese afnemers een bijzonder hoog niveau. Alle 21 geregistreerde scheepsladingen werden in havens van de Europese Unie gelost. Samen vertegenwoordigden ze 1.543.347 ton vloeibaar aardgas. Geen enkele geregistreerde Yamal-lading ging in die maand naar China of een andere Aziatische bestemming. In februari 2025 waren nog vier ladingen naar Azië vervoerd. De Europese afname lag in februari 2026 ongeveer 0,4 procent boven het niveau van een jaar eerder. Zeventien van de 21 ladingen werden vervoerd door schepen die aan Seapeak en Dynagas werden toegeschreven. De betrokken vaartuigen waren volgens de beschikbare informatie verzekerd via Europese verzekeringsstructuren. De cijfers tonen hoe verschillende activiteiten buiten Rusland deel uitmaakten van de handelsketen. Het gas werd in het Russische Noordpoolgebied geproduceerd, maar de schepen, verzekeringsdiensten, havens en afnemers bevonden zich voor een aanzienlijk deel buiten Rusland. De Europese markt bood in februari niet slechts een aanvullende afzetmogelijkheid. Zij ontving de volledige geregistreerde maandelijkse uitvoer uit Yamal.

Van 2,88 miljard euro naar 3,88 miljard euro in vier maanden

Tijdens het eerste kwartaal bereikten 69 Yamal-ladingen de Europese Unie. Hun geraamde handelswaarde bedroeg 2,88 miljard euro. Een maand later was het totaal opgelopen tot 91 ladingen en 6.687.348 ton. De geraamde waarde voor januari tot en met april bedroeg toen 3,88 miljard euro. Vergeleken met de eerste vier maanden van 2025 was de ingevoerde hoeveelheid 17,2 procent gestegen. Toen bedroeg de Europese invoer ongeveer 5,71 miljoen ton. De eerste vier maanden van 2026 vormden daarmee de hoogste geregistreerde Europese Yamal-invoer over die kalenderperiode sinds de ingebruikname van het project. De fysieke aanvoer was niet de enige factor achter de groei van de handelswaarde. Ook de ontwikkeling van de gasprijzen speelde mee. Voor maart werd bijvoorbeeld een aanzienlijk hogere marktprijs gebruikt dan voor januari en februari. De gegevens maken duidelijk dat de economische waarde van de Russische gasuitvoer tijdens een periode van internationale prijsschommelingen snel kan veranderen. Een berekening op basis van marktprijzen geeft echter niet aan welke prijs iedere Europese afnemer onder zijn eigen contract daadwerkelijk betaalde.

De invoer bereikte in mei opnieuw een recordniveau

Tijdens de eerste vijf maanden van 2026 ontving de Europese Unie 8,37 miljoen ton vloeibaar aardgas uit Yamal. Dat betekende een stijging van 17,9 procent tegenover dezelfde periode van 2025. Alleen al in mei werden 23 van de 25 geregistreerde Yamal-ladingen naar Europese havens vervoerd. Ze vertegenwoordigden ongeveer 1,7 miljoen ton. Dat was 92 procent van de wereldwijde uitvoer uit Yamal in die maand. Vergeleken met mei 2025 lag de Europese invoer 20,7 procent hoger. De gemiddelde aankomstfrequentie was eveneens hoog: gedurende de eerste vijf maanden bereikte ongeveer om de 1,3 dagen een Yamal-lading een Europese haven. Die voortdurende aanvoer vond plaats terwijl nieuwe Europese beperkingen voor Russische gascontracten van toepassing werden. De stijging betekent op zichzelf geen bewijs van overtreding van de regels. Bestaande overeenkomsten konden onder vastgelegde overgangsvoorwaarden nog worden uitgevoerd. Het resultaat was wel dat de handel gedurende de eerste maanden na de invoering van nieuwe beperkingen bleef groeien.

Zeebrugge werd de grootste afzonderlijke Europese aankomsthaven

De Belgische betrokkenheid verdient bijzondere aandacht. Tijdens het eerste halfjaar van 2026 ontving Zeebrugge 37 Yamal-ladingen, samen goed voor ongeveer 2,70 miljoen ton vloeibaar aardgas. Daarmee stond de haven bovenaan de Europese rangschikking van afzonderlijke aankomsthavens. Duinkerke volgde met 26 ladingen, Montoir met 25, Bilbao met zeventien en de Gate-terminal bij Rotterdam met twaalf. Mugardos ontving tien ladingen, Barcelona vier en Sagunto en Sines elk twee. Wanneer de gegevens per land worden samengebracht, kwam Frankrijk op de eerste plaats met 51 ladingen en ongeveer 3,74 miljoen ton. België volgde met 37 ladingen en 2,70 miljoen ton. Spanje ontving 34 ladingen en ongeveer 2,50 miljoen ton. Nederland registreerde twaalf ladingen, samen bijna 882.000 ton, terwijl Portugal twee ladingen ontving. Zeebrugge was daarmee de grootste afzonderlijke havenbestemming, hoewel Frankrijk op nationaal niveau een grotere hoeveelheid ontving. De positie van Zeebrugge maakt België rechtstreeks betrokken bij de economische infrastructuur van de Russische gasuitvoer. De omvang van de aankomsten betekent echter niet dat al dat gas uiteindelijk door Belgische gezinnen en bedrijven werd verbruikt. LNG kan na aankomst worden opgeslagen, hervergast, doorgevoerd of opnieuw worden verladen. De uiteindelijke bestemming van iedere lading vergt gegevens over de afnemers en de verdere gasstromen.

Waarom Zeebrugge voor de Russische gasuitvoer zo aantrekkelijk is

De ligging van Zeebrugge aan de Noordzee en de aanwezigheid van gespecialiseerde LNG-infrastructuur maken de haven geschikt voor internationale gastransporten. LNG wordt met grote gastankers aangevoerd en in daarvoor uitgeruste installaties verwerkt. Het kan vervolgens in gasvorm via het Europese netwerk worden vervoerd of onder bepaalde omstandigheden opnieuw als vloeibaar gas worden overgeladen. De Belgische terminal vervult daardoor een logistieke functie die verder reikt dan de Belgische binnenlandse energiemarkt. Voor een producent als Yamal is die infrastructuur interessant omdat schepen hun lading kunnen lossen en vervolgens opnieuw naar het Noordpoolgebied kunnen varen. De afstand naar Europese havens is gedurende een groot deel van het jaar gunstiger voor snelle terugreizen dan een route naar Aziatische bestemmingen. Een hoge omloopsnelheid van de gespecialiseerde vloot maakt het mogelijk de exportcapaciteit met een beperkt aantal schepen te benutten. De 37 geregistreerde aankomsten in Zeebrugge tijdens de eerste zes maanden tonen hoe intensief die verbinding werd gebruikt. Over de inkomsten die specifieke Belgische ondernemingen uit deze ladingen ontvingen, kunnen uit de vervoersgegevens alleen geen sluitende conclusies worden getrokken.

De eerste zes maanden brachten 136 ladingen naar Europa

In de eerste helft van 2026 werden wereldwijd 140 Yamal-ladingen geregistreerd. Daarvan bereikten 136 de Europese Unie. Slechts vier ladingen gingen naar China. Het Europese aandeel bedroeg daarmee ruim 97 procent. De Europese hoeveelheid steeg van ongeveer 8,57 miljoen ton in de eerste zes maanden van 2025 naar 9,97 miljoen ton in dezelfde periode van 2026, een toename van ongeveer zestien procent. Aziatische bestemmingen ontvingen in het eerste halfjaar van 2025 nog 25 ladingen en 1,80 miljoen ton. Een jaar later waren dat vier ladingen en 282.248 ton. De daling van het Aziatische volume bedroeg ongeveer 84 procent. De cijfers tonen de mate waarin de Europese markt de uitvoer uit Yamal tijdens die maanden opving. Daarbij speelt de geografie van het Noordpoolgebied een rol. De Noordelijke Zeeroute naar Azië kent zware ijsomstandigheden en is niet gedurende het volledige jaar op dezelfde wijze toegankelijk. Europese havens zijn daardoor voor verschillende scheepsreizen een eenvoudiger bestemming, vooral wanneer de gespecialiseerde tankers snel moeten terugkeren voor een volgende lading.

Zonder Arc7-schepen verliest Yamal een groot deel van zijn vervoerscapaciteit

Het Yamal-project is afhankelijk van tankers met de bijzondere ijsklasse Arc7. Deze schepen zijn ontworpen om door zware ijsomstandigheden te varen en vloeibaar aardgas uit het Russische Noordpoolgebied te vervoeren. Ze beschikken over technische eigenschappen die gewone LNG-schepen niet hebben. De beperkte omvang van deze gespecialiseerde vloot vormt een kwetsbaarheid binnen de Russische uitvoerketen. Wanneer meerdere Arc7-schepen tegelijk buiten dienst zouden zijn, kan dat de exportcapaciteit beïnvloeden, vooral tijdens periodes waarin minder geschikte vaartuigen het traject niet kunnen overnemen. Een deel van de schepen werd geëxploiteerd door ondernemingen die buiten Rusland gevestigd zijn, waaronder Seapeak en Dynagas. De rol van deze bedrijven laat zien dat de Russische gasindustrie voor het transport afhankelijk bleef van internationale commerciële dienstverlening. De exploitatie van een schip is evenwel niet noodzakelijk hetzelfde als het eigendom van de gaslading, het bezit van het vaartuig of de verantwoordelijkheid voor de uiteindelijke verkoopovereenkomst. Bij de beoordeling van afzonderlijke bedrijven moeten die functies uit elkaar worden gehouden.

Dynagas nam ongeveer 35 procent van de Yamal-uitvoer voor zijn rekening

De Griekse scheepvaartonderneming Dynagas bekleedde een grote plaats binnen het transportnetwerk. Tussen januari en juli 2026 vervoerden aan Dynagas verbonden schepen volgens de geregistreerde gegevens 57 ladingen uit Yamal. Samen vertegenwoordigden deze ongeveer 4,14 miljoen ton, of 35 procent van de wereldwijde uitvoer uit het project gedurende die periode. Van die ladingen werden er 53 in Europese havens gelost. Ze vertegenwoordigden 3,86 miljoen ton en een geraamde bruto handelswaarde van 2,35 miljard euro. In juli alleen vervoerden Dynagas-schepen zes ladingen en 413.924 ton naar de Europese Unie, met een geraamde waarde van 306 miljoen euro. Die cijfers mogen niet als omzet of winst van de scheepvaartonderneming worden beschouwd. De waarde betreft de vervoerde gasladingen. Voor de financiële inkomsten van de rederij zijn onder andere de vrachtcontracten, scheepvaartkosten en bedrijfsrekeningen nodig. Toch toont de omvang van het vervoerde volume waarom contractuele uitzonderingen voor deze categorie schepen economische gevolgen kunnen hebben voor het Russische gastransport.

Griekenland en de uitzondering voor bestaande vervoerscontracten

Bij de Europese onderhandelingen over het 21e sanctiepakket werd aandacht besteed aan bestaande langlopende contracten voor het vervoer van Russisch LNG. Griekenland drong aan op voorwaarden waaronder bepaalde vervoersovereenkomsten konden blijven doorlopen. De Europese regeling voorzag vervolgens in een uitzondering voor specifieke contracten van vóór 24 februari 2022, mits aan vastgelegde voorwaarden werd voldaan. De uitzondering had betrekking op bepaalde transporten naar derde landen en was geen algemene vrijstelling voor alle Russische LNG-handel. De afspraken over toegestane volumes en eventuele verlengingen kregen daarbij juridische betekenis. Voor scheepvaartbedrijven die jarenlang contractuele verplichtingen hadden opgebouwd, maakte dit verschil uit. Een onmiddellijk verbod zou andere gevolgen hebben dan een regeling waarbij bestaande contracten onder voorwaarden kunnen worden afgewerkt. Voor het Europese sanctiebeleid ontstaat hierdoor een onderscheid tussen de politieke doelstelling om Russische energie-inkomsten te beperken en de juridische behandeling van reeds aangegane commerciële verplichtingen. Het bestaan van een uitzondering betekent niet automatisch dat een onderneming de regels overtreedt wanneer zij die uitzondering gebruikt.

De Deense scheepswerf Fayard kwam centraal in de discussie te staan

De Deense scheepswerf Fayard in Odense werd in 2026 een van de meest besproken bedrijven binnen de logistiek van de Russische LNG-vloot. De werf voerde onderhoudswerkzaamheden uit aan gespecialiseerde Arc7-gastankers die het Yamal-project bedienen. Volgens de beschikbare onderhoudsregistraties hadden in het verleden zowel Fayard als Damen Shiprepair Brest in Frankrijk dergelijke schepen behandeld. De Franse werf was met deze dienstverlening gestopt, waarna Fayard binnen de Europese Unie een bijzondere positie innam. De betrokken schepen hebben periodiek inspecties en onderhoud nodig. Daarbij kunnen werkzaamheden plaatsvinden aan voortstuwing, technische installaties, scheepsrompen en andere onderdelen die onder zware omstandigheden worden belast. Wanneer een schip na groot onderhoud opnieuw operationeel wordt, kan het gedurende een volgende periode ladingen vervoeren, zolang aan de toepasselijke technische en wettelijke voorschriften wordt voldaan. Daardoor kreeg het onderhoud van deze schepen een geopolitieke betekenis. Het ging niet om de aankoop van gas, maar om dienstverlening aan de vaartuigen die de export mogelijk maken.

Op 30 juni kwam de Rudolf Samoylovich bij Fayard aan

De Arc7-tanker Rudolf Samoylovich bereikte op 30 juni 2026 de Deense scheepswerf. Daarmee begon een nieuwe fase in de discussie over onderhoud aan schepen uit de Russische gasvloot. Het schip diende het transport vanuit Yamal en behoorde tot een categorie die onder zware Arctische omstandigheden inzetbaar is. De mogelijkheid dat verschillende vergelijkbare schepen achtereenvolgens bij Fayard zouden worden onderhouden, riep vragen op over de gevolgen voor de toekomstige exportcapaciteit. Een onderhoudsbeurt kan de inzetbaarheid van een tanker ondersteunen, maar laat niet toe om de exacte toekomstige handelswaarde van het schip te voorspellen. Daarvoor zijn de latere vaarroutes, transportopdrachten, gasprijzen en technische toestand bepalend. Het onderhoud van de Rudolf Samoylovich werd wel het concrete vertrekpunt voor een Europese politieke campagne tegen verdere dienstverlening aan de Arc7-vloot.

Meer dan honderd parlementariërs vroegen Fayard het onderhoud stop te zetten

In juli richtten Europese parlementariërs zich rechtstreeks tot de leiding van de Deense scheepswerf. De campagne begon met 101 ondertekenaars uit zestien landen. Een bijgewerkte openbare versie telde 104 parlementariërs, waarna het aantal verder opliep tot 105 uit zeventien landen. Onder de deelnemers bevonden zich leden van het Europees Parlement en nationale en regionale volksvertegenwoordigingen. De oproep werd mede gedragen door het Deense Europarlementslid Villy Søvndal. Ook vicevoorzitters van het Europees Parlement kwamen onder de ondertekenaars voor. De politici wilden dat Fayard geen bijkomende onderhoudsopdrachten zou aannemen voor Arc7-tankers die gas uit Yamal vervoeren. Hun bezorgdheid had betrekking op de periode na de invoering van nieuwe Europese beperkingen. Schepen die in 2026 worden onderhouden, zouden volgens hen mogelijk nog jaren inzetbaar kunnen blijven voor Russische gastransporten. De oproep was een politiek verzoek aan een onderneming om werkzaamheden vrijwillig te beëindigen. Het was geen rechterlijke vaststelling dat het bestaande onderhoud verboden was.

Fayard verdedigde de wettelijkheid van zijn werkzaamheden

De Deense scheepswerf wees de kritiek op haar activiteiten van de hand en verdedigde de uitvoering van technisch onderhoud binnen het geldende recht. De bedrijfsleiding stelde dat de betrokken schepen niet onder de toepasselijke Europese verbodsbepalingen vielen en dat onderhoud aan schepen ook verband houdt met de veiligheid op zee. Fayard wees erop dat de Europese Unie zelf had gekozen voor overgangstermijnen waarin bepaalde Russische LNG-leveringen nog konden doorgaan. Volgens de onderneming was het tegenstrijdig om van een scheepswerf te verlangen dat zij werkzaamheden stopzet terwijl Europese wetgevers bestaande handelsactiviteiten nog gedurende een bepaalde periode toestonden. De werf liet weten deze dienstverlening na 2026 te zullen beëindigen. Hieruit blijkt dat de juridische en politieke beoordeling van dezelfde activiteit uiteen kunnen lopen. Een bedrijf kan onder een bestaande regeling werkzaamheden uitvoeren terwijl politici en maatschappelijke organisaties aandringen op een snellere stopzetting. Voor een vaststelling van een sanctieovertreding zijn concrete feiten nodig die aantonen welke bepalingen daadwerkelijk zijn geschonden.

Ook de Georgiy Brusilov bereikte de omgeving van Fayard

Op 20 juli bereikte de Arc7-tanker Georgiy Brusilov de Deense wateren. Het schip bevond zich volgens de scheepvaartgegevens in de omgeving van de werf, waar de Rudolf Samoylovich al in onderhoud was geweest. De aankomst maakte duidelijk dat de belangstelling voor onderhoud bij Fayard niet tot één vaartuig beperkt bleef. De gespecialiseerde LNG-vloot heeft een relatief klein aantal schepen, waardoor opeenvolgende onderhoudsbeurten voor de capaciteit van het project van betekenis kunnen zijn. Wanneer een schip in een droogdok ligt, kan dat bovendien invloed hebben op de planning van andere vaartuigen die dezelfde faciliteiten willen gebruiken. De werkzaamheden bij Fayard kregen daardoor aandacht vanuit zowel de transportsector als de politiek. De vraag was in hoeverre een Europese onderhoudsvoorziening na verloop van tijd zou worden vervangen door alternatieve faciliteiten buiten de Europese Unie.

De Boris Davydov vervoerde na zijn vorige onderhoud voor 1,91 miljard euro aan gas

Een derde schip, de Boris Davydov, werd eind augustus in verband gebracht met een nieuwe onderhoudsperiode bij Fayard. Het schip was eerder tussen 8 augustus en 4 september 2023 door de Deense werf onderhouden. Sinds het einde van die periode had het volgens de geregistreerde ladinggegevens vijftig transporten vanuit Yamal uitgevoerd, samen goed voor 3.653.256 ton LNG. De indicatieve bruto handelswaarde van deze ladingen bedroeg 1,91 miljard euro. De laatste voltooide reis vóór het nieuwe werfbezoek bracht 73.410 ton naar Duinkerke. Deze cijfers tonen de omvang van het gasvolume dat één gespecialiseerde tanker gedurende enkele jaren kan vervoeren. Ze betekenen niet dat Fayard zelf 1,91 miljard euro verdiende of dat de onderhoudswerkzaamheden de volledige handelswaarde veroorzaakten. De onderhoudsbeurt is één onderdeel van een ruimer systeem waarin productie, transport, verzekering, toegang tot terminals en commerciële verkoop gezamenlijk de gasstroom mogelijk maken.

Een vierde tanker bracht de Deense werf opnieuw onder aandacht

In september werd de Nikolay Yevgenov genoemd als mogelijk vierde Arc7-schip dat sinds juni bij Fayard in onderhoud zou komen. Het vaartuig werd aan Seapeak gekoppeld en was eveneens betrokken bij het transport vanuit Yamal. De mogelijke komst van vier schepen in één onderhoudsperiode gaf de discussie een langere tijdsdimensie. De gebruikelijke intervallen tussen grote onderhoudswerkzaamheden werden op ongeveer dertig maanden tot drie jaar geraamd, afhankelijk van het schip en de technische omstandigheden. Bij vier vaartuigen vertegenwoordigt een cyclus van dertig maanden ongeveer 120 opgetelde scheepsmaanden. Dat is tien jaar aan gezamenlijke inzetbaarheid, verdeeld over vier schepen die parallel kunnen opereren. Het cijfer is geen garantie op toekomstige reizen en zegt niets over eventuele nieuwe sancties of technische problemen. Het toont wel waarom onderhoud aan een relatief kleine gespecialiseerde vloot gevolgen kan hebben die verder reiken dan de duur van de werkzaamheden in het droogdok.

Een Deens oorlogsschip bij dezelfde werf

De aandacht voor Fayard nam verder toe toen bleek dat de onderneming ook werkzaamheden uitvoerde voor de Deense defensie. Het Deense defensieaankoopagentschap had op 3 september 2026 een opdracht ter waarde van 1.713.837 Deense kronen gegund voor dringende dokwerkzaamheden en herstellingen aan het fregat Esbern Snare. De opdracht werd op 8 september bekendgemaakt. Daardoor kwam de werf in het nieuws vanwege de gelijktijdige betrokkenheid bij militaire opdrachten en het onderhoud van LNG-tankers die verbonden waren met de Russische uitvoerketen. In dezelfde periode verschenen berichten over mogelijke betrokkenheid van de Russische veiligheidsdienst FSB bij onderdelen van de LNG-logistiek. Die berichtgeving rechtvaardigt vragen over toezicht, toegangscontrole en de scheiding tussen verschillende werkzaamheden. Ze bewijst op zichzelf niet dat Russische functionarissen toegang hadden tot militaire informatie of dat een veiligheidsincident plaatsvond. Daarvoor zijn afzonderlijke vaststellingen van de bevoegde autoriteiten nodig. Het naast elkaar bestaan van deze werkzaamheden vormt wel een onderwerp dat verdere controle verdient.

De waarde van het onderhoud kan niet worden gelijkgesteld met de waarde van het gas

De bedragen die aan de Arc7-vloot worden gekoppeld, lopen in de miljarden. Zes onderzochte schepen hadden volgens de beschikbare historische gegevens sinds de Russische invasie gemiddeld 5,3 miljoen ton LNG per schip vervoerd, met een indicatieve handelswaarde van ongeveer vier miljard euro per vaartuig. Over hun gehele eerdere operationele periode werd voor die zes schepen een gezamenlijke bruto marktwaarde van ongeveer 32,3 miljard euro aan vervoerde ladingen berekend. Dat zijn uitzonderlijk grote bedragen voor een beperkte groep vaartuigen. Ze mogen echter niet worden behandeld als bewezen inkomsten van de scheepswerf, de reder of de Russische staat. De transportcapaciteit van de vloot is economisch van betekenis, maar de financiële opbrengst wordt verdeeld over verschillende bedrijven en contracten. Voor een juiste analyse moet worden nagegaan wie de gaslading bezat, welke partij de transportkosten betaalde, welke prijsformule op de verkoop van toepassing was en welk bedrag daadwerkelijk bij de producent terechtkwam.

De Russische gasvloot bleef afhankelijk van een beperkt aantal dienstverleners

De werking van de LNG-route uit Yamal vraagt een doorlopende samenwerking tussen ondernemingen met uiteenlopende taken. De gasproducent moet beschikken over een werkende installatie, geschikte opslagmogelijkheden en een laadterminal. De rederij moet schepen inzetten die bestand zijn tegen de omstandigheden. Voor de vaart zijn technische bemanningen, onderhoud, verzekeringen en havendiensten nodig. Na aankomst moet een terminal de lading kunnen ontvangen. Vervolgens bepalen de commerciële afspraken waar het gas naartoe gaat en wie ervoor betaalt. Een probleem in één van deze onderdelen kan gevolgen hebben voor de rest van het transport. Die onderlinge afhankelijkheid verklaart waarom sancties tegen specifieke schepen of diensten soms een andere uitwerking kunnen hebben dan een verbod op de aankoop van gas alleen. De betrokken ondernemingen voeren niet allemaal dezelfde activiteit uit en vallen niet noodzakelijk onder dezelfde wetgeving. De afzonderlijke verantwoordelijkheid van iedere partij moet daarom worden beoordeeld aan de hand van haar werkelijke functie in de keten.

De handel met Azië daalde sterk tijdens het eerste halfjaar

Het beperkte aantal transporten naar Azië tijdens de eerste zes maanden is een van de meest opvallende kenmerken van het jaar. In de eerste helft van 2025 ontvingen Aziatische bestemmingen nog 25 Yamal-ladingen, samen ongeveer 1,80 miljoen ton. In dezelfde periode van 2026 waren dat slechts vier ladingen en 282.248 ton. De daling bedroeg ongeveer 84 procent. De Europese Unie nam hierdoor bijna de volledige geregistreerde uitvoer van het project af. In juli veranderde de verdeling gedeeltelijk. Van de 22 wereldwijd geregistreerde Yamal-ladingen bereikten er dertien Europese havens en negen Aziatische bestemmingen. De Europese ladingen vertegenwoordigden 920.725 ton, tegenover 650.967 ton voor Azië. Het grotere Aziatische aandeel tijdens die maand paste bij de seizoensgebonden omstandigheden van de Noordelijke Zeeroute. In september bleef Europa de grootste afzetmarkt, maar het Europese aandeel over de eerste negen maanden lag lager dan over het eerste halfjaar. De gegevens tonen dat een deel van de export naar Azië kan worden verplaatst, zonder dat daaruit volgt dat Rusland op korte termijn alle Europese afzet zou kunnen vervangen.

De Europese sanctieregels lieten bestaande contracten tijdelijk doorlopen

De Europese Unie keurde op 26 januari 2026 een gefaseerde beëindiging van Russische gasinvoer goed. De regeling trad op 3 februari in werking en bevatte verschillende data voor nieuwe en bestaande contracten. Voor bepaalde kortlopende LNG-overeenkomsten gold vanaf 25 april 2026 een verbod. Langlopende contracten die aan de wettelijke voorwaarden voldeden, konden nog worden uitgevoerd tot het volledige invoerverbod voor Russisch LNG op 1 januari 2027. Die overgangstermijnen waren bedoeld om de afhankelijkheid van Rusland af te bouwen zonder alle bestaande leveringen op dezelfde dag stil te leggen. Daardoor konden Europese havens gedurende 2026 nog Russische ladingen ontvangen. Een geregistreerde aankomst was dus niet automatisch in strijd met de Europese regels. De exacte rechtmatigheid hangt af van de herkomst van het gas, de contractdatum, de betrokken partijen en de toepasselijke uitzonderingen. De omvang van de invoer tijdens de overgangsperiode toont wel dat het economische effect van de maatregelen niet onmiddellijk gelijkliep met de aangekondigde politieke doelstelling.

Een sanctie tegen Russische gasinvoer is niet hetzelfde als een sanctie tegen een schip

De regelgeving maakt een onderscheid tussen het gas zelf en de diensten die nodig zijn om het te vervoeren. Een verbod op invoer naar de Europese Unie raakt de bestemming van het product. Een sanctie tegen een specifiek schip kan de vaartuigen treffen die bij het transport worden gebruikt. Beperkingen voor onderhoud, verzekering, financiering of andere dienstverlening kunnen een afzonderlijk gevolg hebben. Ook is er verschil tussen vervoer naar Europese havens en transport naar derde landen. De uitzondering voor bepaalde bestaande LNG-vervoerscontracten had betrekking op nauw omschreven situaties en was geen algemene toestemming om iedere Russische gaslevering voort te zetten. Voor de gespecialiseerde Arc7-vloot kon het onderscheid tussen deze regels bepalend zijn voor de commerciële mogelijkheden. Daardoor kan een schip onder één regeling nog activiteiten uitvoeren terwijl het onder een andere regeling met beperkingen te maken krijgt. De precieze gevolgen moeten telkens aan de hand van de geldende bepalingen worden vastgesteld.

September bracht een nieuwe Amerikaanse sanctiewet

In de Verenigde Staten werd op 18 september 2026 de Lindsey O. Graham Sanctioning Russia and Iran Act ondertekend. De wet voorzag in de mogelijkheid om nieuwe sancties op te leggen aan bepaalde personen, ondernemingen en schepen die betrokken zijn bij Russische energiehandel. Daarbij kwamen ook activiteiten rond Russisch LNG, scheepvaartdiensten en havens aan bod. Het bestaan van die wet betekende niet dat op de ondertekeningsdatum ieder betrokken schip automatisch verboden werd verklaard. De toepassing hing af van wettelijke voorwaarden en beslissingen van de bevoegde Amerikaanse autoriteiten. Voor Europese ondernemingen bracht dit een nieuwe mogelijke bron van commerciële onzekerheid mee. Een rederij, verzekeraar of financiële dienstverlener kan immers internationale zakelijke relaties hebben die door Amerikaanse sancties worden beïnvloed, ook wanneer de betrokken activiteit buiten Amerikaans grondgebied plaatsvindt.

Trump schortte op 16 oktober onderdelen van de nieuwe sanctiedruk op

Op 16 oktober 2026 maakte de Amerikaanse president Donald Trump gebruik van de mogelijkheid om bepaalde sanctieverplichtingen uit de Graham-wet op te schorten. De beslissing had onder andere betrekking op bepalingen over Russische energiehandel en betrokken buitenlandse ondernemingen. De opschorting schafte de wet niet af en betekende evenmin dat alle bestaande Amerikaanse sancties tegen Rusland verdwenen. Wel werd de onmiddellijke toepassing van verschillende nieuwe sancties beperkt. Hierdoor veranderde het risico voor ondernemingen die betrokken waren bij de internationale Russische energiehandel. Washington gebruikte het sanctiebeleid ook in het kader van diplomatieke onderhandelingen. De beslissing kwam op een ogenblik waarop de Europese Unie zich voorbereidde op een verdere afbouw van de Russische LNG-invoer. De twee beleidslijnen ontwikkelden zich daardoor niet volledig gelijk. Terwijl Europa de invoer van Russisch gas wilde beëindigen, werd in Washington een deel van de nieuwe sanctiedruk opgeschort.

De Russische dieselovereenkomst leverde nieuwe vragen op

In oktober werd ook een overeenkomst tussen Washington en Moskou over Russische diesel bekendgemaakt. Begin november kwamen berichten naar buiten dat enkele tankers die aanvankelijk op weg leken naar de Verenigde Staten, hun koers hadden gewijzigd. De Leruo gaf Brazilië als bestemming op. De Talisman bevond zich inmiddels in de Middellandse Zee. De Agioi Fanendes voer nog in westelijke richting, maar een bevestigde loshaven ontbrak. De koerswijzigingen maakten duidelijk dat een politieke overeenkomst niet automatisch leidt tot een voltooide commerciële transactie. Reders, afnemers, havens, banken en verzekeraars moeten ieder rekening houden met hun eigen contracten en wettelijke verplichtingen. Een schip dat van bestemming verandert, kan zijn lading op een andere markt verkopen. Daarom kan uit een wijziging van de reisroute niet worden geconcludeerd dat de Russische uitvoerder de volledige verwachte opbrengst verloor. De gebeurtenissen tonen vooral dat internationale energiehandel afhankelijk blijft van de bereidheid van verschillende partijen om een transactie daadwerkelijk uit te voeren.

Mark Rutte stelde de Europese gasinkopen opnieuw ter discussie

Begin november kwam de Europese afhankelijkheid van Russisch LNG opnieuw ter sprake naar aanleiding van uitspraken van NAVO-secretaris-generaal Mark Rutte. Tijdens een Nederlands televisieprogramma wees hij op de aanhoudende Europese aankoop van Russisch gas, terwijl Europese regeringen kritiek leverden op Amerikaanse afspraken over Russische diesel. Daarmee kwam het verschil tussen politieke verklaringen en handelscijfers opnieuw centraal te staan. In de eerste negen maanden van 2026 had de Europese Unie immers voor een geraamde bruto handelswaarde van 7,88 miljard euro LNG uit Yamal ontvangen. Dat gebeurde terwijl de oorlog in Oekraïne voortduurde en Europese regeringen de afbouw van hun Russische energieafhankelijkheid voorbereidden. Het bedrag zegt niet hoeveel daarvan rechtstreeks als belastinginkomsten bij de Russische staat terechtkwam. De omvang van de handelsstroom is wel van belang om de feitelijke economische betrekkingen tussen Europa en Rusland te beoordelen.

Het werkelijke bedrag dat Rusland ontvangt, is niet gelijk aan de marktwaarde

De raming van 7,88 miljard euro werd berekend aan de hand van de geregistreerde hoeveelheden en internationale gasprijzen. Daarbij werd een omrekenfactor van ongeveer 13,7 megawattuur per ton LNG gebruikt. Vervolgens werden de hoeveelheden gekoppeld aan maandelijkse TTF-marktprijzen. Deze methode geeft een indicatie van de bruto waarde van de vervoerde ladingen. De werkelijk betaalde bedragen kunnen afwijken omdat contracten andere prijsformules bevatten. Ook hebben transport, verzekering, terminaldiensten en eventuele verdere verkoop een invloed op de verdeling van de inkomsten. De waarde van een lading die in Zeebrugge aankomt, kan daarom niet zonder aanvullende gegevens worden beschouwd als een betaling van dezelfde omvang aan de Russische overheid. Voor de werkelijke geldstromen moeten de individuele verkoopcontracten, financiële transacties, eigendomsverhoudingen en afrekeningen worden onderzocht. De omvang van de handelswaarde blijft economisch van betekenis, maar een precieze berekening van Russische staatsinkomsten vereist andere gegevens.

De Belgische gasroute vraagt om inzicht in de contracten

De 37 Yamal-ladingen die Zeebrugge tijdens het eerste halfjaar ontving, vertegenwoordigen ongeveer 2,70 miljoen ton. Bij een beoordeling van de Belgische rol komt daardoor een reeks concrete vragen naar voren. Welke ondernemingen waren eigenaar van deze ladingen bij aankomst? Welke bedrijven beschikten over de benodigde terminalcapaciteit? Welk deel werd opnieuw uitgevoerd of via het Europese gasnet doorgestuurd? Hoeveel gas werd rechtstreeks in België gebruikt? Welke contracten golden voor de terminaldiensten en welke inkomsten werden daaruit ontvangen? De beschikbare vervoersregistraties geven de aankomsthaven en de hoeveelheid aan, maar niet de volledige financiële en contractuele verdere afhandeling. Daardoor kan de rol van Zeebrugge als bestemming voor grote Russische gasvolumes worden vastgesteld, terwijl de verdeling van de economische opbrengsten tussen de betrokken ondernemingen afzonderlijk moet worden onderzocht. Dat onderscheid is van betekenis voor de beoordeling van de Belgische positie binnen de Europese energiehandel.

De Europese havens zijn slechts één schakel in de handelsketen

De geografische spreiding van de Europese aankomsten toont dat verschillende landen een rol speelden. Frankrijk ontving de grootste nationale hoeveelheid, België had de drukst gebruikte afzonderlijke aankomsthaven en Spanje beschikte over meerdere terminals waar Yamal-ladingen werden gelost. Nederland en Portugal ontvingen kleinere aantallen. Achter iedere aankomst bevond zich een commerciële overeenkomst en een logistieke planning. De herkomst van het gas is daarbij slechts één onderdeel van de transactie. Het eigendom van een schip kan verschillen van de onderneming die het exploiteert. De eigenaar van de gaslading kan een andere partij zijn dan de uiteindelijke verbruiker. Ook de onderneming die terminalcapaciteit huurt, hoeft niet dezelfde te zijn als de oorspronkelijke producent. Deze verschillen zijn bepalend wanneer de economische gevolgen van nieuwe sancties worden onderzocht. Een maatregel tegen de invoer kan andere partijen treffen dan een maatregel tegen scheepsonderhoud of financiering.

De grote bedragen maken de gespecialiseerde vloot economisch aantrekkelijk

De geregistreerde vervoersvolumes van afzonderlijke Arc7-tankers tonen hoeveel gas met een beperkt aantal schepen kan worden verplaatst. De Boris Davydov vervoerde tussen september 2023 en augustus 2026 bijvoorbeeld vijftig ladingen met een indicatieve handelswaarde van 1,91 miljard euro. De aan Dynagas verbonden schepen waren gedurende zeven maanden in 2026 goed voor 57 Yamal-ladingen wereldwijd. Dergelijke cijfers maken zichtbaar waarom de beschikbaarheid van de gespecialiseerde vloot voor het project een grote economische rol speelt. Een schip dat tijdelijk buiten dienst is, kan gedurende die periode geen nieuwe transportopdrachten uitvoeren. Een schip dat na onderhoud weer inzetbaar wordt, kan opnieuw bijdragen aan de uitvoer. De exacte gevolgen voor de Russische inkomsten hangen echter af van de vraag of er voldoende gas, afnemers, contracten en toegankelijke bestemmingshavens beschikbaar zijn. Het technisch in bedrijf houden van de vloot is daarom een voorwaarde voor de uitvoer, maar niet de enige factor die de opbrengst bepaalt.

De handel werd gedurende het jaar steeds afhankelijker van politieke beslissingen

Vanaf februari veranderden de wettelijke omstandigheden voor Russische LNG-handel herhaaldelijk. Europese beperkingen voor nieuwe contracten en bepaalde bestaande overeenkomsten traden in werking. Binnen volgende sanctiepakketten werd onderhandeld over uitzonderingen voor bepaalde vervoersactiviteiten. In Denemarken kwam een politieke oproep tot stand om onderhoud aan Arc7-schepen te stoppen. In de Verenigde Staten werd een wet aangenomen met nieuwe sanctiemogelijkheden, waarna enkele bepalingen tijdelijk buiten toepassing werden geplaatst. Intussen bleef gas uit Yamal naar Europese havens varen. De handelsstroom werd daardoor steeds sterker beïnvloed door beleidsbeslissingen van verschillende overheden. De verantwoordelijkheid van ondernemingen moet in dat licht worden beoordeeld aan de hand van de regels die op het moment van hun activiteiten golden. Het bestaan van een omstreden handelsactiviteit is niet automatisch bewijs van een sanctieovertreding. De politieke vraag of een wettelijk toegestane activiteit behoort door te gaan, kan wel afzonderlijk worden gesteld.

Na negen maanden was Europa nog altijd de grootste klant

De gegevens over januari tot en met september tonen dat Europa ondanks de seizoensgebonden verschuivingen de voornaamste bestemming bleef voor de uitvoer uit Yamal. De Europese Unie ontving in die periode 167 ladingen en 12,18 miljoen ton, met een geraamde handelswaarde van 7,88 miljard euro. Het aandeel van ongeveer 85 procent in de wereldwijd geregistreerde uitvoer is lager dan de ruim 97 procent uit het eerste halfjaar, maar laat geen twijfel bestaan over de omvang van de Europese markt voor dit specifieke project. In het derde kwartaal nam de invoer naar Europese havens af ten opzichte van dezelfde periode van 2025. Toch bleef de totale Europese invoer over de eerste negen maanden hoger. De cijferreeks maakt duidelijk dat veranderingen in de gasroute niet uitsluitend aan nieuwe wetgeving kunnen worden toegeschreven. Ook de inzetbaarheid van schepen, de toestand van de Arctische vaarroutes, onderhoud, prijzen en beschikbare afzetmarkten beïnvloeden de verdeling.

Op 1 januari 2027 volgt de beslissende verandering

Het Europese volledige invoerverbod voor Russisch LNG onder de toepasselijke regeling moet op 1 januari 2027 ingaan. Vanaf die datum veranderen de wettelijke voorwaarden voor de toegang van Russische gasladingen tot de Europese markt. De maatregelen raken ook bepaalde terminaldiensten en andere activiteiten waarvoor afzonderlijke regels gelden. Voor Yamal ontstaat daardoor de vraag welke bestemmingen overblijven en hoe de gespecialiseerde vloot zal worden ingezet. Aziatische afzetmarkten kunnen tijdens bepaalde perioden een alternatief bieden, maar de cijfers van de eerste negen maanden van 2026 tonen dat zij de Europese markt toen niet op dezelfde schaal vervingen. Het wegvallen van Europese afnemers zou gevolgen kunnen hebben voor de reistijden, transportkosten, vlootplanning en commerciële afzetmogelijkheden. De daadwerkelijke uitwerking hangt af van de naleving van de regels, eventuele toegestane uitzonderingen, de internationale gasvraag en de beschikbare scheepvaartcapaciteit.

De cijfers van 2026 vormen een referentie voor de nieuwe Europese regels

Het eerste halfjaar levert een concreet vertrekpunt voor een latere vergelijking. In die periode ontving de Europese Unie 136 Yamal-ladingen en 9,97 miljoen ton, terwijl China slechts vier ladingen ontving. Zeebrugge stond met 37 aankomsten bovenaan de Europese havens. Gedurende de eerste negen maanden steeg de Europese invoer tot 12,18 miljoen ton en de geraamde handelswaarde tot 7,88 miljard euro. Deze gegevens kunnen worden vergeleken met de scheepvaartbewegingen na de inwerkingtreding van het volledige LNG-invoerverbod. Een dergelijke vergelijking zal duidelijk kunnen maken in welke mate de bestemming van de Russische uitvoer verandert. Ook de toekomstige onderhoudsplaatsen van de Arc7-vloot zullen daarbij een rol spelen. De juridische regels kunnen snel veranderen, maar een internationaal transportsysteem met bestaande schepen, contracten en havencapaciteit past zich niet noodzakelijk op hetzelfde tempo aan.

De Europese gasrekening en de verantwoordelijkheid van de betrokken ondernemingen

De omvang van de Yamal-handel maakt een onderscheid noodzakelijk tussen economische feiten en juridische conclusies. Europese havens hebben grote hoeveelheden Russisch LNG ontvangen. Gespecialiseerde schepen van internationaal actieve ondernemingen voerden een aanzienlijk deel van het transport uit. Een Deense scheepswerf verrichtte onderhoud aan vaartuigen die voor die uitvoer werden gebruikt. Tegelijk bestonden er wettelijke overgangstermijnen en specifieke uitzonderingen. Om vast te stellen of bij een individuele transactie een overtreding heeft plaatsgevonden, zijn bijkomende gegevens nodig. De registratie van een aankomst of onderhoudsbeurt is daarvoor op zichzelf onvoldoende. De politieke doelstelling om de handel te beëindigen kan wel worden afgezet tegen de werkelijk geregistreerde volumes. Op dat punt zijn de cijfers duidelijk: de invoer uit Yamal steeg in de eerste negen maanden van 2026 met 9,5 procent tegenover dezelfde periode een jaar eerder.

Andy Vermaut +32499357495 (Als je een probleem hebt met de inhoud van een artikel, kan je me altijd mailen op info@indegazette.be – best zo weinig mogelijk mensen in cc zetten, want anders komt dit in de spamfilter terecht. Voor elk artikel geldt een recht op antwoord van betrokkenen tot 3 maanden na publicatie van het artikel. AI wordt gebruikt als redactioneel hulpmiddel. De journalist controleerde de inhoud en feiten.)

Wil je onze redactie financieel steunen? Iedere vrijwillige bijdrage, groot of klein, helpt om ons journalistieke werk voort te zetten.

Je kunt ons ondersteunen via:

☕ Ko-fi:
https://ko-fi.com/andyvermaut

☕ Buy Me a Coffee:
https://buymeacoffee.com/andyvermaut

Hartelijk dank voor je vertrouwen, je betrokkenheid en je steun aan indegazette.be!

Andy Vermaut
Hoofdredacteur indegazette.be