Trein voor iedereen of winst voor aandeelhouders? Het echte debat over de toekomst van het openbaar vervoer (opinie)

Een recente online discussie over de toekomst van het Belgische openbaar vervoer legt een fundamentele vraag bloot: is een trein, tram of bus in de eerste plaats een publieke dienst die iedereen moet kunnen gebruiken, of moet mobiliteit steeds meer worden georganiseerd volgens de regels van de markt? De tegenstelling wordt vaak scherp gesteld. Aan de ene kant klinkt de roep om privatisering, efficiëntie en minder belastinggeld. Aan de andere kant leeft de vrees dat winstdenken zal leiden tot duurdere tickets, minder verbindingen en nog grotere ongelijkheid tussen wie zich een auto kan veroorloven en wie afhankelijk is van openbaar vervoer.

De discussie werd mee aangewakkerd door de internationale treinmarkt. Een private spooronderneming kreeg in het Verenigd Koninkrijk een belangrijke voorlopige toelating om vanaf 2030 internationale verbindingen tussen Londen en onder meer Brussel aan te bieden. Dat nieuws betekent echter niet dat het Belgische binnenlandse spoor plots wordt geprivatiseerd. Het gaat om een mogelijke bijkomende commerciële aanbieder op een internationale hogesnelheidsverbinding, en zelfs daarvoor zijn nog verdere afspraken, toegang tot infrastructuur en veiligheidsgoedkeuringen nodig.

Toch raakt het nieuws een gevoelige zenuw. Wie dagelijks met de trein, bus of tram reist, kent de frustraties: vertragingen, geschrapte ritten, overvolle voertuigen, slechte aansluitingen en stations die niet altijd toegankelijk of aangenaam zijn. Voor veel mensen is de vraag dus begrijpelijk: als de overheid grote bedragen investeert, waarom voelt de dienstverlening dan niet overal beter aan?

Maar uit die terechte frustratie volgt niet automatisch dat privatisering de oplossing is. De belangrijkste vraag is niet alleen wie een trein of bus uitbaat. De cruciale vraag is wie betaalt voor de verbindingen die commercieel weinig aantrekkelijk zijn, maar maatschappelijk noodzakelijk blijven.

Een buslijn naar een dorp is geen luxeproduct

Openbaar vervoer is geen gewoon product zoals een smartphone, een hotelovernachting of een streamingdienst. Een treinverbinding naar een kleine gemeente, een vroege bus naar een ziekenhuis, een avondrit voor jongeren, een toegankelijke tram voor personen met een beperking of een verbinding voor werknemers met onregelmatige uren levert vaak niet voldoende inkomsten op om louter op basis van tickets rendabel te zijn.

Toch zijn precies die ritten van groot belang. Zij maken het mogelijk dat mensen gaan werken, naar school gaan, medische zorg bereiken, familie bezoeken of deelnemen aan het sociale leven. Zonder degelijk openbaar vervoer worden mensen sneller afhankelijk van een eigen wagen, van hulp van familieleden of van dure alternatieven. Wie geen rijbewijs heeft, geen auto kan betalen, door een beperking niet kan autorijden of in een gebied met weinig voorzieningen woont, wordt dan het eerst getroffen.

Dat is de reden waarom openbaar vervoer in vrijwel alle landen publieke financiering krijgt. De overheid betaalt niet alleen voor een vervoersmaatschappij. Zij betaalt voor bereikbaarheid, sociale deelname, verkeersveiligheid, economische activiteit, onderwijs, zorg en een alternatief voor verkeersdrukte en uitstoot. De werkelijke vraag is dus niet of de overheid geld aan openbaar vervoer “verliest”, maar welke maatschappelijke kost ontstaat wanneer ze dat niet meer doet.

Wie elke publieke investering uitsluitend afmeet aan het aantal rechtstreekse gebruikers, zou dezelfde redenering kunnen toepassen op ziekenhuizen, brandweer, scholen, dijken, openbare verlichting of wegen. Niet iedereen gebruikt die diensten op hetzelfde moment, maar iedereen heeft er belang bij dat ze beschikbaar zijn wanneer dat nodig is.

Privatisering schrapt de rekening niet

Een veelgehoord argument is dat privatisering de overheid miljarden zou besparen. Dat klinkt eenvoudig, maar de werkelijkheid is ingewikkelder. Een private uitbater moet ook personeel betalen, voertuigen onderhouden, energie aankopen, veiligheid garanderen, infrastructuur gebruiken en minder rendabele trajecten bedienen als dat in het contract wordt opgelegd. Wanneer de overheid die maatschappelijke opdrachten wil behouden, moet zij daar meestal nog altijd voor betalen.

De financiële stroom verdwijnt dus niet noodzakelijk wanneer een openbare onderneming wordt vervangen door een private operator. Zij kan veranderen van vorm. De overheid kan een bedrijf rechtstreeks financieren, een concessie betalen, tekorten compenseren, infrastructuur subsidiëren of bepaalde diensten aanbesteden. De fundamentele keuze gaat dan over controle, voorwaarden, risicoverdeling en de vraag waar eventuele winst terechtkomt.

Een volledig commerciële logica heeft bovendien een voorspelbaar probleem. Drukke lijnen tussen grote steden, op populaire uren, kunnen aantrekkelijk zijn voor een private speler. Dunner bevolkte regio’s, late ritten, vroege ritten en sociale tarieven zijn dat vaak minder. Zonder duidelijke publieke voorwaarden bestaat het risico dat commerciële spelers vooral de winstgevende trajecten kiezen, terwijl de overheid met de duurste en minst rendabele opdrachten achterblijft.

Dat betekent niet dat een publieke vervoersmaatschappij geen verantwoordelijkheid draagt voor kwaliteit, stiptheid en efficiëntie. Integendeel. Wie belastinggeld ontvangt, moet daar transparant over zijn. Reizigers hebben recht op betrouwbare informatie, propere voertuigen, veilige stations, betaalbare tarieven en degelijk personeel. Maar efficiëntie is niet hetzelfde als alle kosten wegknippen. Efficiëntie betekent dat elke geïnvesteerde euro zo goed mogelijk bijdraagt aan bereikbaarheid en kwaliteit.

De vergelijking met salariswagens legt een breder mobiliteitsprobleem bloot

In de online discussie kwam ook de fiscale behandeling van salariswagens ter sprake. Dat is geen detail, maar een essentieel onderdeel van het mobiliteitsdebat. Het Federaal Planbureau becijferde eerder dat de fiscale uitgaven verbonden aan bedrijfswagens, afhankelijk van de gebruikte aannames, in de orde van meerdere miljarden euro’s per jaar kunnen liggen. Voor 2028 werd in een scenario een bedrag van iets meer dan vijf miljard euro geraamd, met een ruime bandbreedte.

Die berekening is niet één op één gelijk te stellen aan de jaarlijkse financiering van trein, tram en bus. Het gaat om verschillende systemen en verschillende begrotingsmechanismen. Maar de vergelijking legt wel een ongemakkelijke vraag bloot: waarom wordt publiek geld voor collectieve mobiliteit vaak uitsluitend als kost voorgesteld, terwijl fiscale voordelen voor individueel autogebruik veel minder kritisch worden besproken?

Wie een bedrijfswagen met tank- of laadkaart krijgt, heeft doorgaans lagere persoonlijke vervoerskosten. Wie die mogelijkheid niet heeft, betaalt zelf voor een wagen, brandstof, verzekering, parkeerplaats of openbaar vervoer. Daardoor ontstaat een verschil tussen mensen die financieel worden ondersteund om met de auto te rijden en mensen die afhankelijk zijn van collectief vervoer waarvan de prijs of dienstverlening onder druk kan komen te staan.

Een eerlijk mobiliteitsbeleid mag die tegenstelling niet negeren. Het hoeft geen oorlog tussen automobilisten en treinreizigers te worden. Veel mensen hebben een auto nodig, zeker in landelijke gebieden of voor specifieke jobs. Maar een samenleving kan moeilijk geloofwaardig zeggen dat zij files, uitstoot en vervoersarmoede wil aanpakken als zij collectieve mobiliteit afbouwt zonder tegelijk de fiscale stimulansen voor individueel autogebruik grondig te herbekijken.

Buitenlandse ervaringen tonen dat eigendom alleen niet alles bepaalt

De internationale voorbeelden worden in het debat vaak gebruikt als slogans: privatisering zou altijd mislukken, of juist altijd modernisering en lagere kosten opleveren. Beide stellingen zijn te eenvoudig. De uitkomst hangt af van de kwaliteit van de infrastructuur, de financiering, de contracten, de regulering, de capaciteit op het spoor en de doelstellingen die de overheid oplegt.

Er zijn landen en regio’s waar overheden na problemen met marktwerking opnieuw meer directe controle namen over spooractiviteiten. In het Verenigd Koninkrijk kwamen regionale spooractiviteiten in recente jaren opnieuw onder publieke aansturing. Ook in België nam de federale participatiemaatschappij in 2026 opnieuw de volledige controle over een grote goederenvervoerder over nadat die financieel in moeilijkheden was gekomen. Zulke gevallen tonen dat privatisering geen automatische garantie op stabiliteit of besparing is.

Tegelijk kan concurrentie op specifieke, internationale of zeer drukke verbindingen reizigers soms extra keuzes bieden. De mogelijke internationale treindiensten naar Brussel vanuit Londen zijn daarvan een voorbeeld. Maar die marktwerking speelt op een traject met grote vraag, hoge tarieven en internationale reizigers. Zij zegt weinig over de vraag of elke inwoner van een kleinere gemeente recht heeft op betaalbaar en frequent vervoer naar werk, school of zorg.

Daarom is het gevaarlijk om één internationale commerciële verbinding te gebruiken als bewijs dat het volledige openbaar vervoer zonder publieke sturing kan functioneren. Een trein tussen wereldsteden is niet hetzelfde als een busverbinding voor een dorp, een ochtendrit naar een school of een late trein voor wie na een ziekenhuisbezoek naar huis moet.

Het debat moet gaan over dienstbaarheid en betrouwbaarheid

De echte uitdaging voor België is niet kiezen tussen een blind geloof in de staat en een blind geloof in de markt. De uitdaging is een vervoerssysteem uitbouwen dat de reiziger opnieuw centraal zet. Dat systeem moet voldoende investeren in spoorinfrastructuur, toegankelijkheid, personeel, veiligheid, stiptheid en duidelijke informatie. Het moet ook rekening houden met de verschillen tussen steden, randgemeenten en landelijke regio’s.

Een publieke rol betekent niet dat alles vrijblijvend kan blijven. Overheden en vervoersmaatschappijen moeten meetbare doelstellingen halen. Reizigers moeten weten welke verbindingen betrouwbaar zijn, hoe lang vertragingen duren en welke compensatie mogelijk is wanneer de dienstverlening faalt. Investeringen moeten helder worden uitgelegd. Beslissingen over lijnen en tarieven mogen niet worden genomen zonder oog voor de sociale gevolgen.

Maar wie enkel naar de prijs van een subsidie kijkt, mist de grotere rekening. Minder openbaar vervoer betekent vaak meer autoafhankelijkheid, meer files, meer parkeerkosten, meer vervoersarmoede en meer uitsluiting. Het betekent dat wie al sterk staat makkelijker verder geraakt, terwijl wie kwetsbaar is nog meer moeite moet doen om een job, opleiding, arts of familie te bereiken.

De vraag is dus niet alleen: hoeveel kost openbaar vervoer? De vraag is vooral: wat kost het ons als openbaar vervoer onvoldoende werkt, te duur wordt of uit bepaalde regio’s verdwijnt? Dat is geen ideologische vraag. Het is een vraag over de samenleving die België wil zijn.

Bronnen: recente online discussie over openbaar vervoer; Britse spoorregulator en berichtgeving over mogelijke internationale treindiensten vanaf 2030; Federaal Planbureau over fiscale uitgaven verbonden aan bedrijfswagens; OESO over duurzame en billijke financiering van openbaar vervoer; Europese en Belgische informatie over spoor- en mobiliteitsbeleid.

Andy Vermaut